“网约车新政”实施两周年 如何解决打车难问题？

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在Xi二七区的晚上，它已经成为许多人使用互联网出行和上下班拼车的选择之一。(中国经济周刊首席摄影记者肖伟摄)

在“网络汽车新政”实施两周年之际，专家们再次讨论“打车难”

“我的朋友送我到北京南站后，他转身打车回家。我去天津东站报告我的安全，他还在南站排队。”出租车排了3个小时的队，滴滴快的排了228人的队。最后，我勉强接受了比平时贵三倍的票价，上了一辆专车。“最近，这些看似网民们亲身经历的笑话，真实地反映了北京南站和首都机场的出租车运力不能满足高峰期乘客需求的问题。

2016年7月28日，交通部等七部委联合发布了《出租汽车运营服务网上预约管理暂行办法》(以下简称《网上预约汽车新政》)，各地结合本地实际制定了具体实施细则。随后，出台了一系列规范网络车辆运营的法规，整顿网络车辆混乱局面的力度进一步加大。

今年7月1日，《北京市查处非法客运若干规定》开始实施。未经许可擅自从事或组织从事网上出租汽车客运业务的，将被处以罚款、扣留驾驶证和车辆，并纳入信用信息系统。

从市场反馈来看，滴滴出行、一智等网络汽车平台受到不同程度的影响，存在无车族接单、提价等问题，增加了北京打车的难度。网络相关车辆监管难、合规性差等问题日益突出。

2018年7月27日，在“网上汽车新政”实施两周年之际，中国信息通信研究院政策经济研究所(以下简称“中国信息通信研究院政治经济研究所”)召开专题研讨会，邀请《中国经济周刊》记者参加。会上，专家学者就完善“网上汽车新政”进行了充分的交流和讨论，并提出了一些意见和建议。

专家:网络汽车有利于旅行、环保和就业

中国信息通信研究院政治经济研究所副所长何伟表示，网络汽车已经成为中国共享经济发展的典型代表，成为经济发展的新动力，在改善信息消费、扩大就业方面发挥着越来越重要的作用。

中国政法大学传播法研究中心副主任朱伟表示，在过去的两年里，北京的“黑车”数量明显减少，网络汽车出行的安全系数相对较高，出行方式多了一种选择。同时，一些平台提供儿童安全座椅等服务，也满足了个性化的出行需求。

生态与环境部环境与经济政策研究中心环境战略部主任于海认为，共享出行旨在改善出行，这间接带来了绿色环保效应，也是在线汽车发展的内生变量。他引用数据表示:“2017年滴滴出行减少的一氧化碳和二氧化碳排放量相当于每年70万辆私家车的总排放量，相当于一个中等城市的排放量。”氮氧化物和颗粒物的减排相当于100万辆私家车。根据森林碳吸收核算，这相当于去年减少种植1.2亿棵树。”

根据中国新就业模式数据中心2017年和2018年发布的报告，从2016年到2017年，在滴滴出行平台的司机中，19%来自无能力行业，8%来自复员军人，6%来自失业人员，7%来自零就业家庭。从2017年6月至2018年6月，滴滴平台共有3066万名车主和司机获得收入，其中大部分是工作时间短的兼职人员，整体平均月收入水平为1979元。

“超过99%的全国网络汽车司机不符合规定”

然而，网络相关车辆的开发也面临着困难，例如合规进展缓慢，获得证书的比率低，以及难以执行政策。

根据中国信息通信技术研究院政治经济研究所的研究数据，截至2018年7月，全国共有210个城市(包括4个直辖市和206个地级市)发布了关于网络汽车的详细文件，覆盖面为62.1%。

中国信息与通信研究院政治与经济研究所监督研究部副主任、高级工程师李给出了几个数字:目前，中国网上汽车司机人数超过3120万，是出租车司机人数的10倍以上。资格符合各地颁布的新规定。共有34万人，占1.1%。"总的来说，超过99%的驱动程序现在是不兼容的."

截至2018年7月，全国不同城市共有78家网络汽车平台公司获得营业执照。目前，中国有几家主要的在线汽车公司，如滴滴出行、神舟专车、首汽汽车和易使用汽车。这四大市场份额持有者平均占210家公司的24%。在78个平台中，51%只在一个城市获得了许可证。

一些专家表示，在合规过程中，一些地方政策提高了准入门槛，疏远了合规过程，增加了合规难度。不完善的本土化监管模式和协调机制催生了多重标准，使得合规过程更加困难。一些城市分担合规压力，降低合规成本，并将认证职能委托给各区县，让平台代表他们处理。

对此，中国信息通信技术研究院政治经济研究所副总工程师何霞表示:“地方监管能力与监管成本不完全匹配，不同部门之间协调困难，职责分工有争议，执法困难。执法部队能否跟上当前的政策要求仍有待调查。从平台的角度来看，涉及的成本很高，很多地方必须配备相应的力量。”

如何解决打车的问题？