又见打车难：不妨给新技术多点成长空间

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最近，在一些城市网上打架不容易。通常在节假日出现的“打车难，上天空难”又卷土重来。特别是在机场和火车站，滴滴的接单率基本为零。不可能，大量乘客要么在烈日下等待，要么换乘出租车。问题是，当你换乘出租车时，你会发现一些出租车服务态度差，工作选择差，车厢卫生条件差，这些问题至今仍未解决。

很难在网上获得汽车的一个重要原因是，一些地方开始开展“非法客运专项整治活动”——“打击非法客运”已有半年时间，导致网上汽车容量大幅下降，这听起来不合逻辑。打击非法行为难道不应该让市场更加有序，让消费者在乘车时更加安全吗？

我们应该知道，2016年7月国务院颁布《关于促进出租汽车行业健康发展的指导意见》时，情况并非如此。随着这一指南的出台，备受争议的网络汽车获得了合法地位，公众舆论为之欢呼。中国也成为世界上第一个将网络汽车合法化的国家。当时，国内外都对网上汽车的前景持乐观态度。《指导意见》将在线汽车相关服务的标准下放给了地方政府。然而，随着北京、上海等地本地网络车标准的出台，人们发现本地人对网络车并不乐观。除了在申请网络汽车资格前统一限制本地户籍和本地牌照外，按照中高档公务车标准对车型设置了严格的准入门槛，轴距甚至精确到毫米。

据媒体报道，当时滴滴上海只有20%的汽车符合轴距要求，只有2.5%的司机符合户籍要求。根据综合判断，上海有2%的网络汽车符合要求，这意味着98%的网络汽车将被淘汰。

除了一线城市，各地发布的标准也让网络汽车从业者普遍感到悲观。以杭州为例，未在杭州注册的驾驶员如想从事网上汽车业务，需获得6个月以上的浙江居住证或12个月以上的浙江暂住证。在嘉兴，未在本市注册的驾驶员要想从事网上汽车服务，除了要持有居住证外，还需要满足本市社保已缴且连续缴费两年以上的要求。

一方面，这是对城市旅游的巨大需求；另一方面，是各地方的严格规定和严格执法。网络汽车就像一个名义上的合法身份，但没有实质性的合法权益。地方高门槛网络汽车标准实现了“普遍违法+选择性执法”的局面。平常日子，可能是太平日子，所谓的人不养官。要说违法，你可以在几分钟内处以高额罚款。如果当地执法部门真的采取行动并采取严厉措施，网上汽车的数量将在一夜之间急剧下降。

据媒体报道，一些外国司机已经开始回家当保安，而其他人仍在观望。在利剑下，黑车变回来了，原来合法的网络车也加入了黑车的行列。至于的士司机，由于缺乏必要的竞争，他们的态度和素质再次下降。事实上，网络司机的悲观和焦虑，以及当地执法的随意性和随意性往往会损害乘客的利益。

我们不能忽视的是，当城市和人口的快速扩张超过公共交通的发展速度时，城市公共交通甚至不能满足基本需求。下地铁和公交车后步行需要半个小时，这在一些大城市很常见。那么，刚性的个人旅游需求是如此突出，如何打破它？

此时，我们是否需要重新检查网络车上的本地指南？我们应该重新审视合法和非法之间哪一条线更合适，以避免网络汽车今天所面临的尴尬吗？我们应该知道，这种尴尬不仅是经营者的，也是监管者的。

对于人们来说，有一种心理值得思考。每次乘坐出租车都很困难，乘客们无疑会开始觉得没有网络他们就活不下去。事实上，每当我们遇到一些事件，比如空姐妹被谋杀，人们自然会发起一场集体讨伐网络汽车的运动——给我好处，称赞“科技改变生活”。如果有问题，我们会杀了它。这实际上是与市场监管同样不成熟的心态。

网络车的出现时间不长，当然也存在一些问题。作为唯一的一个可能会挤压其他公司的发展和司机和消费者的利益，但这不是一个致命的问题，这不会使网上汽车相关的新生事物“死亡”。应在市场、技术和需求发展的大环境中考虑其管理。

技术进步的意义不仅会改变我们的工具，还会彻底改变我们的行为习惯和认知方式。给技术多一点宽容，给新事物多一点空，技术会给我们一个美丽的新世界。

“刚从百子湾送来一名乘客。这里很安全。我以前在朝阳区缙云路附近看到两辆车，大家要注意。”“嘿，没人敢抢这些订单”——微信群出现了:23张北京海淀区清河附近的汽车订单截图，实时定价从70元到130元不等；“每天晚上八点以后问你工作保险吗？白天太危险了。快半个月了，所以我只能每天呆在家里。