报废高峰期即将到来废弃单车变＂垃圾山＂岂能胡堆乱放

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在城市荒地、郊野公园、学校操场和高架桥下，有许多废弃的自行车，其中一些排成一排，在尽头看不到，而另一些则堆在山里，看不到顶部。三年前，许多市民仍然对共享自行车带来的便利感到高兴。如今，大量废弃的自行车成了“垃圾山”，没有地方放，让人唏嘘不已。旧的共享自行车应该去哪里？

汽车报废的高峰期即将到来

大量的自行车被遗弃，其中一个原因在于车辆本身——它们的性能与普通自行车没有什么不同，但它们的使用性能更强，损坏速度更快。考虑到回收和修复的成本不低，一些企业干脆“放弃它们”。此外，在过去的一年里，共享自行车公司，如吴空，马赤，库奇和小明先后关闭和退出市场，这也导致了大量的车辆被遗弃在路上，无人看管。

相比之下，扣留车辆的原因更加复杂。在过去的几年里，一些城市的城市管理部门扣留了非法停放和丢弃的车辆，以保持城市整洁有序。随着时间的推移，许多小事情积少成多，自行车堆积成山。更重要的是，许多企业和政府部门尚未就如何“解散该局”达成一致。一些企业愿意支付罚款并取回车辆，而另一些企业则担心罚款、清洁和处理的成本高，他们的索赔热情不高。

然而，被遗弃和扣留只是一个表面的原因，根本的原因是新的共享自行车的形式是不成熟和理性的。

“在激烈的市场竞争中，一些企业将增加投资作为占领市场的基本手段。在短期内，许多城市经历了过度投资。粗放的运营维护管理和不文明的用户使用导致自行车损坏过快，导致大量自行车堆积占用城市空空间厦门大学建筑与土木工程学院教授王慧说。同济大学可持续发展与管理研究所所长朱大建认为，共享经济的初衷是用一定数量甚至尽可能少的物质投入来满足高周转率的服务需求。初次交付后，企业应在控制总量的前提下提高周转使用，而不是简单的“投入”。“然而，资本的逐利性质导致一些企业偏离了这一初衷。”

与此同时，面对共享自行车的新事物，地方监管还没有完全到位。企业应如何继续履行车辆维护、检修、报废、回收和处置的责任？非法企业应该受到什么样的惩罚？如何确定处罚标准？这一系列问题仍未解决。王慧表示，一些城市出台的管理办法仍处于“草案”和“试行”状态。在废旧自行车的所有权、回收的利润分配、政府部门处置废旧自行车的授权和法律依据等方面仍存在分歧，政策细节有待完善。

据不完全统计，我国共有自行车数量已达到2000万辆，如果使用寿命为3年，大量车辆即将进入报废高峰期。在这个节骨眼上，解决旧自行车的混乱显得尤为迫切。

质量和数量双管齐下，对自行车停放和回收进行精细管理

2017年8月，交通运输部等10个部门发布了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，列举了加强标准化建设、鼓励企业探索生命周期管理等措施。专家认为，今后解决问题也应该从这些方面入手，但政策应该更具体，措施应该更有效。

在设计和生产的前端阶段，有必要采取预防措施，使车辆更坚固、更环保。王慧认为，今后在生产共享自行车时，企业应尽量选择耐用和可回收的材料，以提高车辆的耐磨性，并推迟其维修和报废。

在用户乘车的操作环节，停车要规范，便于清洗和回收。王慧建议，今后应采用“虚拟堆”、“限时堆”和“电子围栏”等技术，适度限制车辆停放。

在回收的后续环节，我们应该尽快探索，建立产业链的良性循环。“车架可以作为废钢回收，回收的轮胎也可以制成塑料跑道和鞋底。遗憾的是，共享自行车的拆解尚未形成一个回收产业链。”中国再生资源回收协会副会长潘永刚分析说，回收需要大量的人力来收集和拆解，其成本甚至高于拆解产品本身的价值。“这需要多方参与，形成良性互动，确保回收企业。至少你可以赚一点利润。”莫比克表示，他们已经开始在上海大规模回收有问题的车辆，并将其移交给回收行业的企业进行拆解和无害化处理。智能锁、太阳能电池板和轮对将在测试后回收或再利用。

要解决旧自行车的混乱，我们需要改进技术和管理。

有关各方应组成一支联合力量。王慧认为，共用自行车的经营者应该首先承担责任，而不应该把处理旧自行车的负担推给社会。朱大建表示，政府还应该从城市发展战略的角度，统筹规划商业业态的发展，努力满足出行需求，实现良好的公共秩序。

数量和质量都应该考虑在内。经过三年的大规模推出，自行车市场正趋于饱和，因此有必要控制总量。朱大建认为，市场尚未饱和的城市可以采用“优胜劣汰”的招标方式。在已经饱和的城市，二手车退出市场后也应该引入竞争机制，进入市场的新车应该达到更高的技术标准。“各方应共同讨论，共同确定绿色环保汽车技术标准和行业进入壁垒。”